Diese Seite ist auf Smartphones nicht anwendbar. Bitte besuchen Sie uns auf Laptop oder Destops

Niederflur auf höchstem Niveau

von Bernhard Veith (Texte) und Pascal Schöpflin (Bilder)




Stolz hat in der Schweiz eine eigene Bedeutung. Welcher Schweizer ist nicht auf seine beispielhafte Eisenbahn stolz? Da denkt man doch gleich an die Gotthard-Bahn, Simplon-Bahn, insbesondere aber auch an  die Albula -oder Bernina-Bahn, die es sogar zum UNESCO-Weltkulturerbe  gebracht haben.  Aber auch die damit verbundenen Fahrzeuge wie der „Rote Pfeil“, die „Schweizer Alpenkrokodile“, oder die „Schwyzer Loki“ schlechthin, die Re 4/4 gehören dazu. Das alles sind  Beispiele für Ingenieurkunst, für Kraft und Vielseitigkeit der Schweizer. Die Eisenbahn gehört zur Schweiz wie Schweizer Käse, Schwyzer Schoggi,  präzise Uhren oder den granitharten Franken. Ohne diese Meisterbauten  und starken Maschinen auf Schienen hätte die Schweiz ihre geographische Zerrissenheit zwischen Polenta und Rösti niemals überwinden können. Dahinter steckten wahre Pioniere des Schienenbaus mit ihren aberwitzigen Trassenführungen. (Da fällt es auch nicht ins Gewicht, dass es meist keine Schweizer waren, die die Bauten errichteten). Die Schweizer hatten nie eine nennenswerte Autoindustrie, (Ausnahme: LKW und Bushersteller Saurer), dafür aber eine hochtechnisierte Eisenbahnindustrie und ein so engmaschiges Schienennetz, welches immer wieder Nachschub an Lokomotiven und Wagen brauchte. Daraus entstand eine Qualität die immer noch eng mit der Schweiz und deren Produkte verbunden ist. Schweizer Qualität war eben nicht nur  Lindt, Suchard, und Rolex, sondern auch Sulzer, Schindler, SLM, Oerlikon, Schlieren-Waggon und SIG. Und kaum ein Schweizer konnte sich vorstellen, dass es diese Firmen einmal nicht mehr geben würde.

So traf es die „Schweizer Seele und deren Stolz“ tief, als ein Eisenbahnhersteller nach dem Anderen von der Bildfläche verschwand, obschon die Auftragsbücher voll waren! Die vielen Privatbahnen sicherten das Überleben dieser Firmen man musste sich nicht um Aufträge aus dem Ausland kümmern. Eine Ausnahme machte lediglich die BR 460 („Bahn 2000“), die nach Norwegen und Finnland exportiert wurde. Und so blieb so manche aussergewöhnliche schweizerische Technologie im Ländli. Genau das war auch der Grund, warum die großen internationalen Schienenfahrzeug-Hersteller  in der Schweiz auf Einkaufstour gingen. So begann denn auch eine rasante Entwicklung von Übernahmen und „Konzentrationen“ ausländischer Konzerne in der Schweiz. Es lohnt sich nicht, alle Namen auf diesem „Karussell der Übernahmen“ zu nennen. Schlussendlich blieb dann mit dem kanadischen Hersteller Bombardier nur noch ein einziger Fahrzeugkonzern übrig. „Systemhersteller“ nannte der sich, weil er sowohl die schweizerischen Waggonindustrie, als auch Lokomotivfabriken vollständig vereinnahmt hatte, freilich mit der wohl bekannten Salamitaktik. Solche Praktiken sind in der Wirtschaft üblich und auch gewollt. Bombardier kaufte aber auch den „Technologietransfer“ der emsigen Schweizer Ingenieurskunst. Nachdem dieser Wissenstransfer erfolgreich abgeschlossen war, ging es daran, in der Schweiz so „effizient und rationell wie möglich“ produzieren zu lassen. Doch durch Rationalisierungemassnahmen war man bald nicht mehr fähig Lokomotiven und Fahrzeuge ausschließlich in der Schweiz herzustellen. So bekamen die SBB die bei Bombardier Loks bestellten nicht mehr  Loks aus der Schweiz, sondern aus einem Mischkonzern, der überall produzieren liess. Eine solche Entwicklung war aber für den Standort Schweiz und deren kleinen Bahnverwaltungen eine Katastrophe. Diese brauchten individuelle Produkte, ganz nach ihren Bedürfnissen zugeschnitten, was nun nicht mehr möglich war, weil die Flexibilität fehlte. So standen bald ganze Betriebsstätten still. Zwar wurden noch einzelne Lieferungen an die einzelnen größeren Bahnverwaltungen abgeschlossen. Hatte z.B. die SLM noch 1992 unter anderem noch Dampfloks für die Rothornbahn gebaut, waren solche Spezialwünsche später bei Bombardier, die nur das „Engeneering“ der SLM übernommen hatte (der Rest wurde liquidiert), nicht möglich. So blieb auch den einzelnen Bahnverwaltungen nichts anderes übrig, sich selbst zu spezialisieren, um die vorhandenen Fahrzeuge möglichst lange am Leben zu erhalten. Das konnte aber langfristig keine Lösung sein.

Doch solche gnadenlose Übernahme-Exzesse eröffnen in der Regel für andere spezialisierte Nischen-Unternehmen wieder Chancen für eine Neuorientierung. Denn da  gab es noch mit der  „Stadler AG“ mit ein paar Millionen Franken Umsatz, eine kleine 18 köpfige Schweizer Firma in Bussnang, unweit des Bodensees, die bisher, wenn überhaupt, eher durch Rangierlokomotiven und Waggons auffielen, als durch Großaufträge von Schienenfahrzeuge in aller Welt. Ein solches Kleinunternehmen unter der rührigen Führung von Frau Irma Stadler,  die das Erbe ihres verstorbenen Mannes verwaltete, verschlingt man bei den Großen nicht einmal zum Frühstück.

Doch Irma Stadler war clever und hatte sich mit Peter Spuhler, einem bekannten schweizerischen Eishockey-Star und damaliger Ehemann einer Enkelin Stadlers, einen Mann innerhalb der Familie ausgesucht, der verrückt, mutig und unerschrocken genug war, nach seinem erfolgreichen Wirtschaftsstudium, die Ideen der Firma weiter zu entwickeln. Er kaufte den Betrieb und scharrte die richtigen Leute um sich. Und davon gab es aus der früheren Eisenbahn-Industrie nicht eben wenige. Nicht zuletzt stießen da auch noch die hochtalentierten Fachkräfte aus den Ausbesserungswerken eben diese kleinen Bahnverwaltungen hinzu, die wussten was der Kunde brauchte und wie man qualitativ hochstehende und langlebige Produkte baut. Diese setzte Spuhler zur Schlusskontrolle ein. Besser kann man es nicht machen .

Denn Technologietransfer ist immer nur eine Momentaufnahme und überlebt nicht, wenn man die Menschen, die dieses Wissen erarbeitet haben, ausser Acht lässt. Eine andere Regel unseres Wirtschaftssystems  ist glücklicherweise, dass aus der Asche eines zerstörten Gefüges, etwas Neues entstehen kann, welches so lange sich ungestört entwickeln kann,  bis das Neue groß genug ist. Danach erfordert es eine kluge Führung.

Für Spuhler, der durch die „harte Schule des Eishockeys“ ging schien das kein Problem. So schienen die Voraussetzungen für eine Expansion ideal zu sein. Wie gesagt, zu dieser Zeit war kein Unternehmen in der Lage, den typischen individuellen Bedarf der vielen kleineren schweizerischen Privatbahnen zu befriedigen. Das war aber der typische Markt, der die Schweizer Eisenbahnindustrie ursprünglich groß machte. Die brauchten eben nicht immer nur schwere Lokomotiven und IC-Triebzüge, wie es oberflächlich gesehen aussah.  Einer dieser typischen Bedürfnisse war zum Beispiel, der Wunsch der damaligen Brig-Visp-Zermatt Bahn,  BVZ, einen „etwas anderen“ Steuerwagen zu bauen. Die Eingangstüren sollten so tief gelegen sein, dass man die Koffer vom Perron direkt in den Wagen nur noch hinein rollen konnte. Das machte Sinn, denn von und nach Zermatt durfte man nicht mehr mit dem Auto fahren und die Bahn war das einzige Transportmittel, welches Zermatt bediente, wenn man sich keinen Helikopter leisten konnte. Die Touristen mussten daher umständlich ihre Koffer kräftezerrend in den Zug hieven. Es musste eine neue Idee her. Stadler ging die Aufgabe unkompliziert an und so wurde das erste Niederflurfahrzeug entwickelt. Mit diesem innovativen Steuerwagen war alles viel einfacher.

Die Stadler Rail AG erkannte dadurch schnell eine Nische, nämlich „Rollmaterial für den Zubringerverkehr" anzubieten, welches niederflurig ausgeführt war. Und zwei Niederflurwagen, diesesmal als reine Sitzwagen vorne und hinten, verbunden mit einer winzigen Antriebseinheit in der Mitte, ergab eine einfache und außerordentlich preisgünstige Möglichkeit den Lokalverkehr zu revolutionieren. Nach dieser groben Überlegung entstand der „GTW“ Gelenktriebwagen als reiner Niederflurtriebzug. Damit der winzige Motorwagen, die Wagen auch adäquat antreiben konnte, mussten diese besonders einfach und leicht sein. Dies erreichte man mit der leichten Aluminiumbauweise, die auch heute noch Bestand aller Stadler-Fahrzeuge ist. Bunt und unkonventionell war die Inneneinrichtung dieser Triebzüge und auch sympathisch einfach. Gepäckablage suchte man in diesen Zügen die für kurze Strecken konzipiert waren freilich vergebens, bei einer durchschnittlichen Fahrzeit unter 15 Minuten war das auch verkraftbar.

Auch wenn das Erscheinungsbild der ersten Züge anfangs noch gewöhnungsbedürftig war, der Preis war aber deutlich geringer als vergleichbare Fahrzeuge, die ohnehin rar waren. So wurden die Nebenbahnen im Thurgau und Bodenseegebiet die ersten Vorzeigestrecken für Stadler. Insgesamt 109 GTW wurden für damals die neue "Thurbo"-Bahn gebaut. Waren es erst die kleineren GTW Züge, waren die letzten Züge die geliefert wurden durchweg GTW 2/8. Das Grundkonzept erwies sich also als  ideal und auch ausbaubar. So entwickelte Stadler in den nächsten Jahren seine „Gelenktriebwagen“ je nach Wunsch der Kunden fort. Die Bussnanger Zugschmide baute Produkte für Schmalspur- oder, für Normalspurbahnen, als Zweiteiler, als Vierteiler, mit Dieselmotor, oder mit Elektroantrieb, kuppelbar bis zu 4 Einheiten und , und, und ganz so wie es der Kunde wollte und brauchte! 

Mit der „GTW-Familie“ gelang Stadler AG, Bussnang ein Achtungserfolg den niemand erwartet hatte, außer die Personen in Banken und Wirtschaft, die den Kämpfer und Ex Eishockey-Star Peter Spuhler kannten und unterstützten. Doch dieser ruhte sich auf dem Erfolg nicht aus.  Er baute seinen Betrieb kontinuierlich aus. Aufträge, Umsätze und Mitarbeiterzahlen wuchsen im gesunden Verhältnis zueinander, man ließ sich nicht auf gefährliche Tendenzen ein, die entstehen, wenn man zu schnell wächst, packte aber zu wenn es die Gelegenheit ergab. „Power Play“ nennt man sowas im Eishockey. Darin kannte sich der Chef aus.

Vielleicht hatte man auch das im Eishockey berühmte „Quäntchen“ Glück, was man haben muss, denn Stadler konnte schnell wachsen, weil man neue Betriebsstätten gar nicht bauen musste, sondern ehemalige leer stehende Betriebsstätten, wie die Schindler Altenrhein (mit der historischen Dornierflugzeughalle), oder die ehemalige SLM Betriebsstätte Winterthur (zwischenzeitlich Win-pro, heute als „Drehgestell- Kompetenzzentrum“ in der Stadler-Railgroup fest integriert), mitsamt dem Mitarbeiter-Knowhow einfach günstig zur Verfügung standen! Gelegenheit macht Erfolg!

„Es hat halt alles immer gepasst“, weiß denn auch der Sprecher von Stadler, Tim Büchele, und meint nicht nur die Übernahmen, sondern gibt diesen Satz als Geschäftsphilosophie aus. Stadler ging kein Risiko ein, und immer nur so weit wie  es machbar schien. Das bezog sich auch auf eine neue Fahrzeug-Generation, die sich nun aufdrängte. So produzierte und entwickelte man den GTW zwar weiter, bis an die Grenzen des GTW-Konzeptes. Längst hatte dieses Züglein eine aerodynamische außergewöhnliche Stirnfront, die von nun an das Stadler-Erkennungszeichen werden sollte. Der GTW wird heute noch gebaut und ist das meist gebaute Serienfahrzeug Europas im Nahverkehr und dem Zubringerverkehr in der Fläche. Man findet ihn mittlerweile in ganz Europa und sogar als „Lighttrain“ in den USA.

Doch was war mit dem Vorortverkehr, dem Regionalverkehr mittlerer und großer Städte? Erfolg spricht sich rum und man will daran partizipieren. Nachdem Stadler den Schienenverkehr der Neben -und Privatbahnen förmlich aufgemischt hatte, wurde auch die SBB auf Stadler aufmerksam. Die SBB war froh einen Hersteller im eigenen Land zu haben, dem man zutraute, ein ähnlich preisgünstiges, leichtes Fahrzeug wie der GTW im S-Bahn bzw. Vorortverkehr zu bauen. Bombardier mischte zwar auf diesem Segment mit, aber die Techniker um Spuhler tüftelte bereits an einem neuen genialen Konzept.

Die SBB plante zu dieser Zeit an den Knotenpunkten eine Art modernen S-Bahnverkehr aufzubauen. Dabei wollte man auch einzelne Linien bedienen die ins Ausland führten (Tilo-Tessin und Seehas-Linie Bodensee, S-Bahn Basel). So wollte man zum Beispiel die grenzüberschreitende S6 Linie Basel SBB - Zell im Wiesental einerseits um 6 Minuten beschleunigen, andererseits sollten 5 neue Haltstellen gebaut werden. Ohne neue Züge konnte das nicht gehen.

Stadler hatte dafür den „Flinken, leichten Regionaltriebzug“, „FLIRT) vorgesehen. Beim FLIRT verließ Stadler das bisherige Konzept des Mittelantriebs, ohne es aber ganz über Bord zu werfen. Im Grunde besteht der FLIRT aus zwei zusammengekuppelten GTW, nur dass die Motoreinheit, jeweils hinter dem Führerstand integriert wurde. So haben die Flirts derartig viel Kraft (2000 KW), dass die Züge ein nie dagewesenes Beschleunigungs- und Bremsvermögen vorweisen konnten Auch waren Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h für das nur 75 Meter lange Züglein möglich. Auch der FLIRT ist ein reiner Niederflurtriebzug, hat also zwischen den Wagen keine Durchgangstüren mehr. (Dieses Konzept wurde auch bei Straßenbahnen (Tango) und in den unterschiedlichen Schmalspurkonzepten die folgten, wie „SPATZ“, (Schmalspur-Panorama-Triebzug“) „FINK“ (Flinke innovative Niederflur Komposition) oder im neuen Schmalspurschnellzug „ADLER“ (Bild: Alpiner dynamischer leichter eleganter Reisezug) weiter verfolgt. Alle diese Züge mit phantasievoller Wortschöpfung wurden übrigens für den Schmalspurverkehr der SBB der Zentralbahn (u.a. Luzern-Interlaken Ost) gebaut. Lediglich der „ALLEGRA“ der Rhätischen Bahn ist nicht niederflurig, ist aber mit 160 km/h der schnellste Schmalspurbahnzug in den alpen.

Äußerlich sieht der FLIRT zwar dem GTW durchaus ähnlich, seine Konturen wurden aber sportlicher, schnittiger aber auch kräftiger. So hatte sich Stadler ein unverwechselbares „Gesicht“ gegönnt. Stadler wusste um die Chancen, den FLIRT mit all diesen Vorzügen schnell und europaweit verkaufen zu können.  Denn auch im Ausland, wie in Deutschland, machte sich Konzentration auf nur sehr wenige Großkonzerne, bemerkbar. Und so konnte die Stadler AG auch in Deutschland expandieren, ohne dass man in aufwändige Millionenbauten investieren musste. Denn auch in Bundesländer wurden regionale Bahnverkehre neu ausgeschrieben und daher  mussten neue Fahrzeuge her. Mit dem FLIRT hatte man auch in diesen Ländern ein Fahrzeug „das einfach passte“.  Stadler war auch in Deutschland keine unbekannte Firma mehr, der „GTW“ hielt auch in Deutschland mehr und mehr Einzug. Durch die Gründung von Stadler Pankow war der Siegeszug in Deutschland schon vorgezeichnet.

Die Vorzüge des FLIRT überzeugten immer mehr. So kamen Aufträge aus 14 verschiedenen Länder darunter Norwegen, Finnland, Polen,  Schweden und sogar Algerien zustande. Über 800 Fahrzeuge wurden bis 2013 verkauft, aktuelle Folgeaufträge beweisen die Zufriedenheit der Kunden. Dieser Erfolg machte auch Umstrukturierungen notwendig. Die Stadler Fahrzeuge AG, wurde zur StadlerRailAG und nannte sich auch „Stadler Railgroup“. Sie blieb zwar ein „Familienunternehmen“, in dem Spuhler 83% der Firma hält, aber immerhin auch  12% an langjährige Kadermitarbeiter weiter gab. Die Hauptproduktionsstätten blieben daher auch in Bussnang und Altenrhein, das Kompetenzentrum Drehgestelle in Winterthur (ehemals SLM) und „Stadler Stahlguss“ liefert den Firmen zu. Alles ist geografisch nah beieinander.  So baut Stadler AG Busnang alle FLIRTS und GTW-Fahrzeuge für die Schweiz und ins Ausland, Stadler Pankow sind für deutsche Fahrzeuge zuständig. Stadler Pankow entstand nicht zuletzt, weil laut Auflage des deutschem Kartellamtes das ADTranz Werk Pankow, welches gerade den Regio-Shuttle produzierte nicht an Bombardier gehen durfte, sondern von einem anderen Hersteller weiter geführt werden sollte. Da auch mit Siemens der zweite große Hersteller nicht in Frage kam musste dieses Werk jemand anderes übernehmen um eine monopolartige Situation zu vermeiden. Die Stadler Rail AG stand bereit und konnte somit nicht nur GTW und FLIRT-Züge in Deutschland bauen, sondern bekam mit dem Regio-Shuttle ein neues attraktives Fahrzeug dazu. Die Stadler Rail AG ging in den internationalen Markt so vor, wie man auch in der Schweiz erfolgreich wuchs: Man nutzte clever die „Power Play“-Situationen, die sich am Markt boten! So konnte Stadler die Qualität sicher stellen und auch Wartungen selbst übernehmen. Denn die Techniker an der Schlusskontrolle Stadler wussten: Sind die Fahrzeuge abgenommen, müssen Mängel ausgeschlossen sein. Nur durch falsche Anwendungen und mangelndes Know how in den Betriebswerken der Bahnverwaltungen entstehen dann „Mängel“. StadlerRailAG betreibt heute in 14 Ländern, wie Algerien, Ungarn, Österreich, Wartungsstandorte, die die Qualität der Fahrzeuge auch während der Nutzung sicher stellen. So erreichen Stadler-Fahrzeuge eine Verfügbarkeitsquote bis zu 99,7%. Die Mitarbeiterzahl wuchs von 1989 (18 Personen) bis 2015 auf 6000 Personen an. Und man hatte ein Luxusproblem: Man hatte noch längst nicht alle Aufträge der FLIRT, GTW und Regio Shuttle-Fahrzeuge abgearbeitet, da wurden noch Folgeaufträge geordert, dabei schon stand die nächste Innovation an.

Denn im Werk Stadler Altenrhein entstand etwas Großes. Man hatte von Schindler Altenrhein die großen hohen Fertigungshallen übernommen, in denen Schindler unter anderem ihre legendären Dosto-Wagen baute. Die SBB benötigte für den schnellen Regional, bzw. S-Bahnverkehr ein neues Fahrzeug welches zweistöckig ausgeführt sein sollte.

Was war naheliegender als in Altenrhein eine neue Fahrzeuggeneration zu bauen. Bald stand der nächste Triebzug der Stadler-Produktion auf den Schienen.  Man blieb sich bei der Namensgebung treu und taufte die neuen Fahrzeuge eindeutig zweideutig KISS, („Komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahnzug“). Doch was heißt da „S-Bahnzug?“ Die SBB beschaffte den KISS als dritte Generation von Doppelstockzüge für den S-Bahnverkehr, in der Bedeutung als  „Stadt Bahn“, aber gleichzeitig bestellte sie auch unter dem Namen „Regio-Dosto“ weitere Einheiten für den schnellen Regionalverkehr. Beide Fahrzeuge sind an der unterschiedlichen Lackierung voneinander zu unerscheiden. Umstritten war und ist allerdings der „Inter Regio-Einsatz“ auf der Direktverbindung Basel SBB - Zürich Flughafen, der  aufgrund des massiven Fahrzeugmangels der SBB zustande kam, weil sich die Lieferung der neuen Bombardier-IC-Züge verspätete.

Als Schnellzug (hier in der Bedeutung der "Schnell-Bahn") wird der KISS auch als Konkurrenz zum „Railjet“ von der WESTBAHN eingesetzt. Ein ehrgeiziges Projekt, welches prompt einschlug. Mit einer Geschwindigkeit um 200 km/h und einer durchaus komfortablen Inneneinrichtung war dieser KISS ein innovatives Produkt, welches so noch nicht auf dem Markt war. Auch der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft (ODEG)  war nach S-Bahn im schweizerischen Sinne nicht zumute, obschon dieser in Pankow gebaute Zug, sich an deutsche Vorgaben orientierte. Denn der ODEG-KISS bedient den Regionalverkehr Berlin-Brandenburg. Dabei ist er kaum langsamer als der ICE auf gleicher Strecke. Auch die BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) bestellte für den Regionalverkehr diesen Zug, der dort allerdings MUTZ (berndeutsch für Bär, dem Wappentier) Moderner, Universeller TriebZug heißt.  Weitere Bestellungen kamen aus Moskau (AEROEXPRESS, siehe Bild). Die bis zu 6 teiligen Dostos haben nun auch 5800 KW und fahren 160 km/h. Eine Besonderheit ist der KISS der Luxemburgischen Bahn (CFL). Die acht Einheiten fahren von Luxemburg über Trier nach Koblenz und fahren dort in Doppeltraktion mit den FLIRT 3 der DB Südwest-Regio (Sürex).

Auch wenn nach wie vor Stadler mit den Nachbestellungen von GTW und herkömmlichen FLIRTS ausgelastet ist, wurde bereits eine neue Generation des FLIRTS auf die Schienen gestellt. Freilich hat sich auch Stadler darauf besonnen nach einer gewissen Zeit sein Flirt-Konzept zu überarbeiten. Die Inneneinrichtung ist hochmodern und zeigt welch beachtlichem Komfort ein Regionalzug haben kann. Warum das Gesicht breiter und damit auch gewöhnlicher wurde ist vielleicht so zu verstehen, dass auch der KISS diesen Wandel mitmachte und die Breitspur-Variante des Flirt dieses „Gesicht“ annähernd schon hatte..

Der FLIRT 3 fährt inzwischen auf der Nordbahn NOB (8 Ex), Südwestbahn (15 Ex), Abelio,  am Niederrhein (20 Ex.), und nicht zuletzt als „Meridian“ (BOB) von München nach Rosenheim- Kufstein/Salzburg.

Klar, Stadler, spielt noch nicht in der Weltliga mit, auch wenn der Umsatz mittlerweile spektakuläre Ausmaße erreicht hat. Erreichte man 2004 „noch“ 600 Mio. Franken, so waren es 2013 mehr als 2,4 Milliarden Franken. Dennoch will man nur wachsen,“wie es passt“.  Das ist maßlos untertrieben, denn keinem Europäischen Hersteller gelang in Zeiten der Sättigung des Bedarf an Schienenfahrzeuge (die benötigten Hochgeschwindigkeitszüge waren gebaut, und im Regionalverkehr, waren noch nicht alle Linien offiziell ausgeschrieben und die DB fuhr im Wesentlichen mit einem durchwachsenen Wagenpark), ein solcher Wachstumssprung. Die „Bescheidenheit“ macht aber Sinn, denn Stadler wuchs 2014 gegenüber den früheren Jahren eher moderat. Angesichts weiterer Privatisierungen im Nahverkehr mit Neubeschaffungen in ganz Europa dürfte Stadler sein Umsatzniveau aber zumindest halten können.

2014 befanden sich weitere Flirts für die ungarischen Bahnverwaltungen  MAV und Gysev (Bild rechts), für Norwegen NSB, Schweden (baugleich mit den NSB-Fahrzeugen), BART (San Francisco; 8 GTW Fahrzeuge), Finnland (VR), Austin, TX (Caprail; GTW), serbische Staatsbahn (ZS), sowie diverse Schmalspurbahnen in den Werkshallen in Bussnang, In Altenrhein wurden außerdem unter anderem Schlafwagen für Aserbaidschan, sowie der Flughafenzug für Moskau gebaut. Ein neueres Betätigkeitsfeld von Stadler ist die Renovation älterer Fahrzeuge, wenn sie die Hälfte ihrer Lebenszeit erreicht haben. So befanden sich im März 2015,  ältere GTW-Fahrzeuge zum „Auffrischen“  in Bussnang. Besonders stolz ist man, dass die berühmten schwedischen X 2000-Fahrzeuge ein „Upgrade“ von StadlerRail erfahren dürfen, so dass in Schweden ebenfalls eine Divison aufgebaut wird. Die ersten Exemplare dieses  Zuges wurden jedoch in die Schweiz geliefert und werden dort aufbereitet. Apropos Hochgeschwindigkeitszug.

Eigentlich fehlte nun nur noch ein selbstangetriebener Niederflur-Hochgeschwindigkeitstriebzug für v/max. 250 km/h als absolute Innovation.

Ausgerechnet Stadler Rail AG, bisher Neuling auf dem Segment gewann zum Ärger von Alstom, Bombardier und Talgo die Ausschreibung für 30 neue Hochgeschwindigkeitszüge, die man für den „Gotthard-Verkehr“ braucht. So wird Stadler mit dem „EC 250“ erstmals einen Hochgeschwindigkeitszug liefern und alle anderen Mitbewerber, auf die Plätze verweisen. Das ist bitter für Alstom, die nach  der Auslieferung der zweiten Serie ihrer Pendolini einen weiteren Großauftrag erhofften. Stattdessen bestellte die SBB wohl als „Trostpflaster“ im Februar 2015 gerade vier Exemplare einer dritten Serie des ETR 610. Natürlich hagelte es nach dem Entscheid der SBB Proteste. Man munkelte, die SBB hätten das Pflichtenheft  zu sehr an Stadler angepasst, damit der Umsatz im Lande bliebe.  Talgo beispielsweise hatte mit dem „Entenschnabel“ der Serie AVE 112, oder dem „Avril“, ebenfalls ein durchgehend niederfluriges Fahrzeug im Angebot, welches aber von Triebköpfen angetrieben werden und fühlte sich vom schweizer Gericht ungerecht behandelt. Dem widerspricht ein Sprecher Stadlers. Man wisse eben um die Bedürfnisse der Kunden und biete eben nur das an, was auch wirklich für das Land „passt“. Ein schweizer Gericht entschied Ende 2014, Talgo könne zwar klagen, die Klage habe aber keine aufschiebende Wirkung, Stadler dürfe bauen. Womit wir wieder beim Nationalstolz der Schweizer wären. So wird der „Siegeszug“ von Stadler,  ob er nun , FLIRT, KISS, SPATZ oder SMILE (so wird der EC 250 Zug als Produktname heißen), oder wie er auch immer er heißen mag, auch künftig auf Europas Gleisen triumphieren. Und ein modernes Märchen aus dem Land mit den großen Bergen wird weiter geschrieben.















 

Text: Bernhard Veith, Bilder:Pascal Schöpflin.  Ein ausführlicher Artikel folgt.

Wichtig: Da mittlerweile der Bilderklau von dieser Seite immer weiter zunimmt (z. B. ebay Nutzer und andere Seiten), muss

ich darauf aufmerksam machen, dass alle auf dieser Seite gezeigten Bilder und Informationen, Texte

und Videos dem Urheberrecht unterliegen. Jeder Missbrauch wird strafrechtlich verfolgt. Die Verwendung der Bilder in welchen Medien auch immer bedarf einer schriftlichen Erlaubnis  des Fotografen.  Weitere Infos hier

Wir haben wieder die 20.000 Leser-Marke erreicht. Vielen Dank

Mitglied im