Kleiner „gelber Zug“- groß in Fahrt

Alpenbahnen sind bei Bahnfans immer gefragt. Doch die Bahnen in den Pyrenäen sind aber für viele eher unbekannt. Dabei gibt es gerade von geografischen Gesichtspunkten her gesehen, spektakuläre Strecken, die in ihrer Art einzigartig sind.

Das Autorenteam Bernhard Veith (Text) und Pascal Schöpflin (Fotos)  besuchten das „Department Pyrenees Orientales“, in dem eine außergewöhnliche Schmalspurbahn in einer atemberaubenden Landschaft betrieben wird: Der „Petit Tren Jaune“, „Tren de Cerdagne“, „Tren canari groc“ oder einfach nur „kleiner gelber Zug“.

Die geografische Lage

Man kann die Pyrenäen schnell mit dem Flugzeug über- oder seit einiger Zeit auch mit den Hochgeschwindigkeitszügen TGV (SNCF) und AVE (RENFE) unterqueren, will man nicht ohnehin die teure Autobahn befahren.

Aber es gibt noch die Möglichkeit, die Pyrenäen-Querbahn, von Toulouse über Andorra und La Tour de Carol durch die Cerdagne in die katalonische Metropole Barcelona zu fahren. Wer es sich aber kompliziert, langsam, aber dafür ungeheuer spektakulär machen will und obendrein viel Zeit mit bringt, dem sei die Fahrt mit dem „kleinen gelben Zug“ empfohlen, der „eigentlich“ von Perpignan quer durch den pyrenäischen Orient ins alpin anmutende La Tour de Carol-Enveitg fährt.

„Eigentlich“ deshalb, weil Perpignan ursprünglich als Startpunkt dieser reizvollen und vielseitigen Strecke vorgesehen war, wohl aber auch um die Einzigartigkeit der Strecke, welche vom Mittelmeer bis zum höchstgelegenen Bahnhof Frankreichs führt, zu unterstreichen. Tatsächlich ist Perpignan (8 MüM) aber vom wilden romantischen Abschnitt des Têt-Tales bei Villefranche de Conflent schlappe 51 Kilometer entfernt und bis dorthin mit einer regelspurigen TER Linie der Region Lanquedoc-Roussillon verbunden. Dort endet dieser Zug buchstäblich im Niemandsland, denn die Ortschaft „Villefranche-Vernet-les-Bains“ sucht man vergeblich, was in einigen Reiseführer schon für Verwirrung gesorgt hat, ist dort vom Bahnhof „Villefranche de Conflent“ die Rede, den es genauso wenig gibt wie das Dorf zum Bahnhof.  Tatsächlich ist der Ort „Villefranche de Conflent“, einen Kilometer südwestlich vom Bahnhof entfernt, das kleine Dorf „Vernet-les-bains“ sogar sieben Kilometer. So startet der „kleine gelbe Zug“ auf einem der beiden Schmalspurgleise des Bahnhofes mit dem künstlichen Ortsnamen „Villefranche-Vernet-les-Bains“.

Die sehr schöne, frische und außergewöhnliche Farbgebung verdankt das Bähnlein übrigens den katalonischen Nationalfarben, denn die gesamten östlichen Pyrenäen gehörten geografisch gesehen einmal zu Katalonien, ehe sie 1659 Frankreich zugesprochen wurde. Aufgrund seiner zweiteiligen Einheiten nannte die katalonische Bevölkerung ihren kleinen gelben Zug liebevoll auch „Le canari groc“, zu deutsch „der kleine Kanarienvogel“.

Der Wechsel vom mediterranen hin zum alpinen Klima ist abrupt wie faszinierend. Mit etwas Glück sieht man innerhalb von nur zwei Stunden Olivenhaine, Artischokenpflanzen, Orangenplantagen, ebenso wie Pyrenäen-Gämse, Stein-Adler, oder Steinböcke, aber auch herrlich verschneite Felsmassive aus dem Zug heraus. Das schafft keine Alpenbahn.

Die Technik

Der Bahnhof „Villefranche-Vernet-les-Bains“ mit den zwei unterschiedlichen Spurweiten ist wie bei einer Modellbahn im Tal förmlich eingepasst und lässt kaum Spielraum für weitere Gleise oder Bauten zu, da die Berge rund um den Bahnhof steil empor ragen. Dennoch werden dort in einem Mini-Bahnbetriebswerk alle Züge instandgehalten, was nicht einfach ist, denn die Bahn weist so einige Besonderheiten auf. Das beginnt damit, dass die gesamte Strecke durchgehend mit einer Spannung von 850 V Gleichstrom elektrifiziert ist.  Der Strom wird, ähnlich wie bei den älteren S-Bahnen in Paris, Berlin oder Hamburg in eine Stromschiene gespeist. Damit gehört sie zu den ganz wenigen Gebirgsbahnen in Europa, die mit dieser Technik ausgestattet ist.

Es verwundert denn auch nicht, wenn auf dieser 62 km langen Strecke, die im wesentlichen eingleisig ist, sehr alte Triebwagen der Serien Z 100/ Z110 eingesetzt werden, die von der elektrischen Technik ursprünglich identisch mit den Pariser U-Bahn-Zügen und denen der Mont Blanc-Bahn waren, weil sie ebenfalls um 1910 gebaut wurden. Die stickstoffgefüllten Gaspneus jedoch, die die Pariser Metro zur Eindämmung der möglichen Brandgefahr bis heute noch hat, sucht man auf dieser Überlandbahn freilich vergebens. Dass die Schmalspurbahn zwingend elektrifiziert werden sollte, stand im Pflichtenheft der Bahn ganz oben. Denn Wasser gab es auch in diesem Gebirge im Überfluss, sodass der Bau von sieben Elektrizitätswerken nicht nur für die Bahn Vorteile brachte, sondern nebenbei auch die Ortschaften, durch die die Bahn fuhr, mit dem umweltfreundlichen und wertvollen Strom aus Wasserkraft versorgt werden konnten. Dies kurbelte die Wirtschaft besonders in den  touristisch reizvollen Gemeinden oder Kurorte massiv an. Alle diese Wasserkraftwerke sind heute noch in Betrieb. Da zu dieser Zeit in Paris für die Weltausstellung eine elektrisch betriebene Metro mit Stromschiene gebaut wurde, bot sich schon aus Kostengründen, die Beschaffung ähnlicher Fahrzeuge  an.

Schließlich wurde mit dem Bau der  Strecke 1898 begonnen und 1910 der  Teilabschnitt von Villefranche-Vernet-les-Bains bis Mont Louis-La Cabanasse eröffnet.  1911 folgte dann der zweite Abschnitt über  Bourg Madame bis La Tour de Carol.  Diese Bergbahn, die damals noch von der französischen Bahnverwaltung „Midi“ betrieben wurde, profitierte auch von den betrieblichen Erfahrungen der Pariser Metro, die ja auch kurze starke Steigungen und sehr enge Kurven von einem Durchmesser bis zu 40 Meter zu bewältigen hatte. Aber Steigungen von 6% ohne Zahnrad zu bewältigen, war in Paris nicht nötig und daher war die Strecke eine neue Herausforderung für Fuhrpark und auch Linienführung. Die Stromschiene erwies sich als robuster bei Lawinenabgängen und Baumschäden als eine Oberleitung. Es wurden von Anfang an zweiteilige Triebwagen, die damals schon in Doppeltraktion fahren konnten, eingesetzt, nachdem man ursprünglich nur einen Teil des Zuges (TW Z100) motorisierte, die sich zu schwach erwiesen, sodass die Beiwagen als Z110 auch Motoren bekamen, wodurch die Züge kräftig genug waren, die geforderten Steigungen zu meistern. Der „kleine gelbe Zug“ und seine Linie galten zu dieser Zeit als eine der größten modernsten technischen Meisterleistungen Europas. Kein Wunder, dass immer wieder Bestrebungen betrieben werden, die Linie als UNESCO-Weltkulturerbe anerkennen zu lassen.

Die Fahrzeuge

Die SNCF, als aktueller Betreiber, setzt auf dieser Strecke auch heute noch nur zwei unterschiedliche Baureihen ein.

Von der Baureihe Z 100, als Originalfahrzeuge aus den Jahren 1908-1912, welches zur Inbetriebnahme beschafft wurde, sind derzeit noch 6 Exemplare betriebsfähig.

Von der Unterserie Z 110 bestehend aus motorisierte  Anhänger, werden aktuelle noch 7 Fahrzeuge eingesetzt. Beide Serien sind untereinander kombinierbar und technisch identisch. Sie werden je nach Fahrgastaufkommen in Zweifachtraktion,  jeweils mit einem aus einem umgebauten Güterwagen als offener Aussichtswagen, eingesetzt. Diese Einreihung der besonders originellen „Panoramawagen“, zwischen den Triebwagen wurde aus Sicherheitsgründen so praktiziert, was für den Laien ein gewöhnungsbedürftiges Bild abgibt. Ob für die Saison  2016 diese Wagen noch zum Einsatz kommen, soll im Juni bekanntgegeben werden.

Alle vorhandenen Züge wurden 1968 in Belfort  beim Originalhersteller  SACM Thomson , (dem heutigen Alstom-Konzern) und 1988 bei CARDE, Bordeaux generalüberholt und in der jetzigen Form gebracht. Dort wurden auch die Fahrzeuge technisch optimiert und für eine Geschwindigkeit bis zu 60 km/h hergerichtet, was damals eine erhebliche Fahrzeitverkürzung mit sich brachte. Eine weitere Generalüberholung steht seit längerem dringend an, scheiterte aber an der grundsätzlichen Diskussion, ob die Bahn  überhaupt weiterbetreiben werden sollte (siehe Abschnitt „Perspektiven“).

Ein Wegweiser für die Zukunft sollte die Beschaffung der von Stadler gelieferten zwei Exemplare der ultramodernen GTW-Serie Z150 werden, die nicht nur klimatisiert sind, sondern auch „echte“ Panoramafenster vorzuweisen haben. Zwar ist die Reise mit diesen modernen Fahrzeugen um einiges bequemer und gesünder, denn gerade im Sommer sind die Temperaturen im „Freiluft-Express“ unerträglich,  was so manchen ungeübten Reisenden oft einen Sonnenbrand oder gar schlimmeres bescherte, aber eben auch langweiliger. Denn die modernen Triebzüge können den eigentlichen Kick der urtümlich romantisch halsbrecherisch anmutenden Fahrt bei weitem nicht mehr vermitteln. Denn welche Bahn bietet sonst seinen Fahrgästen ein solches Freilufterlebnis?

Der Tourismus

Es gibt keinen Zweifel. Nur den wachsenden Touristenzahlen hat das Bähnlein es zu verdanken, dass heute noch jeweils zwei durchgehende Zugpaare von Villefranche-Vernet-les-Bains nach La Tour de Carol-Entveitg angeboten werden und die Linie sogar im SNCF-Fahrplan des „TER Lanquedoc-Roussillon“  integriert ist. Denn das Têt-Tal besitzt längst ein sehr gut ausgebautes Straßensystem, mit dichtem Busverkehr, welcher die Bahn eigentlich überflüssig macht. Das war früher aber ganz anders, denn in den Wintermonaten waren die engen Straßen kaum befahrbar und die Bahn eben das einzige Beförderungsmittel.

Inzwischen sorgt der Tourismus  dafür, dass in den Sommermonaten sogar zwei zusätzliche Kurse eingesetzt werden müssen, die dann die normalen Regelzüge von  Villefranche-Vernet-de-Bains bis Mont Louis de Cabanasse verstärken. So beförderte der „Petit Train Jaune“ vor allem vom März bis Oktober immerhin bis zu 400.000 Reisende. Dennoch ist der Bahnbetrieb defizitär. Bis zu 200 000 Euro schießt die Region Jahr für Jahr zu.

Der Klimawandel

Was ursprünglich als Stärke der Bahn gedacht war, hat sich durch den Klimawandel dramatisch verändert. In den Wintermonaten werden die Kurse teilweise sehr kurzfristig ohne nähere Ankündigung durch Busse ersetzt. Schnee ist dabei überhaupt nicht das Problem, sondern eher das Fehlen des für den Tourismus so wichtigen weißen Goldes. Insbesondere nach starken Unwettern, die in dieser unwirtlichen Gegend keine Seltenheit mehr sind, kann nämlich ein plötzlicher Steinschlag oder plötzliches Anwachsen und Überfluten der Bäche durch Regenwasser nie ausgeschlossen werden. Schnee und von dem konnte es früher nicht genug geben, ist nämlich in den letzten Jahren eher die Ausnahme geworden.

So fahren die Züge auf einem scheinbar sehr verwahrlosten und teilweise improvisierten Gleiskörper mit einer Höchstgeschwindigkeit von  60 km/h. Lediglich die Baureihe Z 150, darf stellenweise schneller fahren. Man hat daher den Eindruck, dass eine Gleispflege seit Jahren nur noch selten durchgeführt wurde. Das stimmt aber ganz und gar nicht, denn durch die teilweise waghalsige Streckenführung sind durch den Klimawandel insbesondere in den Wintermonaten immer wieder umfangreiche Reparaturen nötig geworden. Das hat zur Folge dass der Winterfahrplan permanent angepasst und mehr oder weniger auch nur sporadisch durchgeführt werden kann. Gerade die starken Orkane der letzten Jahre setzten dem wild zerklüfteten Têt-Tal stark zu. So war 2016 kaum zuverlässiger fahrplanmäßiger Verkehr möglich.

Der positive Effekt war dann, dass das kleine BW in Villefranche-Vernet-les-Bains genügend Zeit hatte, um die Zugeinheiten in einem außergewöhnlich gepflegten Zustand zu versetzen. Wenn dann die Saison erst beginnt und die Touristen es sich in den Zügen oder als „Panoramawagen“ umgebauten Güterwagen bequem machen, ist der Lack ist frisch, die Schäden ausgebessert und die Bremsen gegebenenfalls ausgetauscht.

Die Landschaft (Die Reise)

Wer eine Expedition mit dem „Kanarienvogel“ machen will, dem sei der Reisebeginn ab Villefranche-Vernet-le-Bains“ (427 MüM) empfohlen.  Vor Fahrtantritt sei unbedingt noch die historisch wichtige Festung  „Villefranche de Conflent“ zu empfehlen, die gerade nachts romantisch wirkt. Gleich hinter dem Dorf sieht man bereits das erste von sieben Elektrizitätswerken, der der Bahn den so dringend benötigten „Saft“ gibt. Kaum hat man sich an das Rumpeln des Zuges gewöhnt, wenn man nicht gerade im bequemen Stadler-Zug sitzt, beginnt schon der erste Steilabschnitt wobei hier der Zug ein erstes Tête a Tête mit dem Fluss Têt bei satten 6% Steigung macht.

Nach 10 Kilometer, hinter Olette-Canaveilles-les Bains hat der Zug bereits knapp 200 Höhenmeter bezwungen. Die enge Trasse ist nichts für schwache Nerven, denn zum Flüsschen geht es so steil bergab, dass man vom Zugfenster aus keinen Boden mehr sieht. Man wähnt sich in einem, allerdings sehr langsamen Helikopter, der mit riesigen Turbulenzen zu kämpfen hat. Nur eine Achterbahn bietet mehr Nervenkitzel. Wer generell Magenprobleme hat, sollte auf jeden Fall einen Fensterplatz im Freiluftwagen buchen.

Wie wichtig und modern die Bahn in der Gründerzeit war, erkennt man auch daran, dass zahlreiche atemberaubende Viadukte über das nicht immer harmlose Flüsschen Têt, gebaut werden mussten. Die Fauna ist hinter Nyer (Km:11) bereits schon deutlich bescheidener, Bäume sind niedrigerem Buschwerk gewichen, aber später wird es noch alpiner.  Es folgen nun insgesamt 19 kleinere Tunnels, wobei der längste gerade mal 380 Meter misst.  Bei Kilometer  18 überquert der kleine gelbe Zug die berühmte 237 Meter lange Bogenbrücke „Pont Sejourne“, ein mächtiges Zeugnis französischer Baukunst, wie sie  auch auf anderen Strecken, in abge-speckter Form zu sehen sind. Einmalig jedoch dürfte die 253 Meter lange Seilbrücke  Pont Gislarc sein, die 2015 von Grund auf neu eingespannt wurde, und im Juni 2016 offiziell wieder freigegeben werden dürfte.

Unentwegt kämpft sich der „Train Jaune“ die Pyrenäenberge hoch. Wer außerhalb des Zuges sieht, wie sich der „gelbe Zug“ die Steigungen hoch quält, ist mehr als beeindruckt, schon alleine auch, weil man sich nicht vorstellen kann, wie sich die alten Wagen auf den wackligen Gleisen überhaupt halten können. Außerdem verursachen die mitunter freizügig verlegten Schienen einen Schienenstoß, die einem in Angst und Schrecken versetzen können. Dies ist aber nötig, weil Metall sich ja je nach Temperatur verändert. Und kurzfristige rasante Temperaturstürze sind im Sommer wie im Winter keine Seltenheit.

Bei einer Geschwindigkeit bis zu 60 km/h ist Lesen, essen oder trinken nicht möglich. Wer das Glück hat mit den neuen Stadler-Zügen zu fahren, verpasst dieses Erlebnis oder erspart sich ein mulmiges Gefühl. Ruhig und sachlich huscht dieser Zug nämlich die Steigung hoch.

Die allgemeine Infrastruktur

Auch wenn die Bahnstrecke in einem verhältnismässig guten Zustand ist, sind die Zugangswege zu den Bahnhöfen, oder die   Bahnhöfe recht verwahrlost und laden keineswegs zur Fahrt ein. Die meisten Straßen zu den Stationen sind nicht geteert oder schlicht lieblos hergerichtet. Auf der gesamten Strecke sind überhaupt nur sehr wenige Bahnhöfe bedient, wie beispielsweise ausser den Start- und Zielbahnhöfen nur noch  Mont Louis-La Cabanasse, Font Romeu-Odeillo-Via oder Bourg Madame, welcher nicht einmal mehr mit einer Strasse verbunden ist.

In Mont Louis-La Cabanasse, einem durchaus bekannten Wintersportort in 1512 Meter Höhe wartet im Winter der Schneeräumtriebwagen, der in den letzten Jahren ein eher tristes Dasein fristete.  Im Winter 2015/16 wurde er ein einziges Mal eingesetzt:  Das Bild zeigt die dunklen Wolken die Minuten später den erhofften Schnee brachten.

Nach nur drei Kilometer und weiteren 80 Höhenmetern erreicht die Bahn mit Bolquere-Eyne nicht nur mit 1596 MüM den höchsten Punkt der Strecke, sondern auch den höchst gelegenen Bahnhof Frankreichs. Diese Gegend ist auch das attraktivste und beliebteste Skigebiet der Pyrenäen. Man erkennt vom Zug aus die ehemaligen FIS-Slalom-und Abfahrtsstrecken rund um den Col de Pam (2060 MüM), Bolquere-Pyrenees 2000 und andere attraktive Ski-Strecken, die durchaus mit den alpinen Strecken vergleichbar sind. Südlich der Bahnstrecke befindet sich der Nationalpark Eyne, an der Grenze zu Spanien mit dem 2911 Meter hohen Puigmal mit der unterhalb davon gelegenen außergewöhnlichen Nuria-Bahn. Aber das ist eine andere Geschichte.

Nun verlässt der Zug auch das Têt-Tal und begibt sich in die Cerdagne, dem Dreiländereck, zwischen Spanien, Andorra und Frankreich. Die Strecke bleibt kurvenreich, wild und gebirgig, ist aber längst nicht mehr so spektakulär.

Einige Fahrgäste, die nach Spanien wollen, steigen bereits in Bourg Madame aus, um eine Abkürzung nach Puigcerda, der sehr reizenden Provinzhauptstadt des Bezirks Cerdanya zu nehmen. Von dort ausgibt es einen guten S-Bahn-Verkehr mit Barcelona (Cercanias Linie2)

Die Endstation

Die Streckenführung in der Cerdagne ist alles andere als geradlinig und daher zeitaufreibend, was eigentlich geografisch nicht notwendig gewesen wäre. Man wollte aber damals auch sämtliche hochgelegene Orte an die Bahn anbinden, was der Bahn auch deswegen den weiteren Spitznamen „Metro de Pyrenees“ einbrachte.

Der Kanarienvogel endet in 1231 Meter Höhe in La Tour de Carol-Entveitg. Dieser Bahnhof hatte früher eine hohe internationale Bedeutung, da hier der internationale Nachtzug Paris-Toulouse-Barcelona von Normalspur auf spanische Breitspur umgespurt wurde. Mit der Inbetriebnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Toulouse-Barcelona mit einem AVE-Zug der Serie 100, fährt der Nachtzug mit ganzen 3 Wagen nur noch bis La Tour de Carol-Entveitg. Die Besonderheit dieses Bahnhofes liegt darin, dass mit dem „Train Jaune“, der Regelspur der SNCF und der spanischen Breitspur der RENFE, gleich drei unterschiedliche Spuren aufeinandertreffen.  Auf dem Bahnhof aber alle drei Züge gleichzeitig vorzufinden, ist seit einigen Jahren leider nicht mehr möglich. Von La Tour de Carol-Entveitg aus gibt pro Tag zwar vier TER-Verbindung nach Toulouse, aber nur noch eine direkte Verbindung nach Barcelona.

Wer sich ein paar Tage Zeit lassen will, dem sei eine Bahnrundfahrt Perpignan-La Tour de Carol-Toulouse-Perpignan empfohlen. Als Basis für weiterführende Wanderungen oder Erkundungen, sei Bolquere, La Tour de Carol (Andorra) oder das spanische Puigcerda empfohlen, von wo an aus man über Ribes de Freser eine weitere spektakuläre Bahnfahrt, dieses Mal in den Wallfahrtsort Nuria unternehmen kann. Übernachtungsmöglichkeiten gibt es sehr viele, jedoch ist das neu aufgebaute ART-Hotel „Parada“ im Bahnhof Puigcerda (Bild: Hotel),  für alle die schon immer in einem historischen Bahnhofsgebäude übernachten wollten, zu empfehlen.

Zukunftsperspektive

Die Zukunft dieser strategisch einmal wichtigen Bahnstrecke war lange Zeit ungewiss, denn die 106 Jahre alten Züge benötigen trotz liebevoller Pflege eine erneute grundlegende Aufbereitung oder Ersatz. Letzteres kam aber wegen der überaus großen Beliebtheit der alten Züge bislang weniger in Betracht, sodass die Auflösung der Strecke lange Zeit in der Diskussion war. Weil die saisonal bedingt doch sehr unterschiedliche Frequentierung einen wirtschaftlichen Betrieb nicht zuließ, und auch wegen den klimatischen veränderungen, konnte man den Zugbetrieb in den Wintermonaten 2015 und teilweise auch 2016 nur sporadisch betreiben. Die dann entstandene „Auszeit“ wurde für weitere Instandsetzungen genutzt. Stückwerk! Aber nach der überraschenden Bewilligung eines Kredites in Höhe von 15 Millionen Euro, durch das Department Pyrenees Orientale stehen die Signale für die Bahn wieder auf hoffnungsfrohes Grün. Nun können einige Züge durch neue Einheiten ersetzt werden. Ob dies eine Folgebestellung bei Stadler bedeutet war im März noch nicht zu erfahren. Denkbar wäre auch ein Einsatz des neuesten Stadler Produktes, der  SPATZ (Schmalspur PAnorama TriebZug).

Eine 18 Kilometer lange Strecke soll außerdem ganz neu aufgebaut werden. Somit wird der kleine gelbe Zug, der Kanarienvogel unter den Bahnen, Kinder und Eisenbahner-Herzen über viele Jahre weiter erfreuen.

Technische Daten

Triebwagen (TW) Z 100/110

Baujahr1908/1912 (Umbau von Wagen zu Triebwagen)

AntriebsfolgeBo`Bo

HerstellerSACM Thomson, Belfort, jetzt Alstom

SpurweiteMeterspur mit Stromschiene

SystemGleichstrom 850 Volt

PS365 pro TW/ 730 PS pro Traktion

Gewicht30,00 Tonnen

Länge über Puffer14,38 m pro TW/28,2 pro Traktion

Breite2,560 m

Höhe3,342 m

v. max/h60 km/h

Triebwagen (TW)  Z 150

Baujahr2004

HerstellerStadler Bussnang/Altenrhein

Antriebsfolge2Bo`2

SpurweiteMeterspur mit Stromschiene

SystemGleichstrom 850 Volt

PS1.000

Gewicht41,38 Tonnen

Länge über Puffer31,80m

Breite2,600 m

Höhe3,727 m

v. max/h80 km/h

Der EK-Artikel erfolgt hier auszugsweise in Kürze.

Text: Bernhard Veith, Bilder:Pascal Schöpflin.  Ein ausführlicher Artikel folgt.

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