Trix- Express-Special

Die Modellbahn war schon immer das Hobby Nummer eins, welches der Fachjournalist auch beruflich nutzte. Mit dem Ausbruch der Krankheit verschenkte Veith seine Testanlagen an seinen Sohn, der sie nun mit wachsendem Interesse hegt und pflegt. Trotzdem liess er sich anlässlich des 80 jährigen Jubiläums der ersten Modellbahn der Welt, dem Trix-Express-System nicht nehmen darüber einen vielbeachteten Bericht zu schreiben. Er zeigt auf, wie es heute  wichtig ist eine Kommunikation mit den Kunden aufzubauen. Dann geht auch die Geschichte eines totgeglaubten Systems weiter. Über 2000 Leser konnte er alleine auf dieser Seite begrüßen.  Und das aus einem bestimmten Grunde:  Weil die Geschichte dieser Modell- Bahn weiter geht. Sie zeigt auch welch eine Macht im Zeitalter des Internets die Kunden haben. Es entstand eine Subkultur, ausgerechnet via Internet und so stand Trix Express wie Phoenix aus der Asche auf. Eine unglaubliche Geschichte und welche Macht der Kunde in unserem Wirtschaftssystem hat, wenn er sie mal nutzt, kann man hier ersehen. Grund genug für uns darüber zu schreiben.

Es werden hier wie immer, der Originalartikel und der gekürzte und veröffentlichte Artikel zusammen  veröffentlicht.  Doch ausnahmsweise können ausgewiesene Trix-Express-Freunde (müssen dem Autor auf irgendeiner Art bekannt sein)  ein PDF per Mail zugesandt bekommen. Wir danken den Firmen Trix, Märklin und NPE für die Bereitstellung der historischen Original- Lokomotiven, die wir für die Bilder benötigten. 

Alles weitere  hier:

Hier der Originaltext, darunter die Vorab-Version. die EK-Version wird erst zum 1.1. 2016 eingestellt.

Totgesagte leben länger

80 Jahre Trix-Express

Originalversion

Text: Bernhard Veith , Fotos:  Pascal Schöpflin, Hartmut Vincon,  Stefan Schnelle,

80 Jahre und kein bisschen leise

Gerade vor den Sommerferien, wenn die Schulklassen ihre obligatorischen Fahrten, wohin auch immer, absolvieren, kann man es beobachten. Am Ziel ihrer Reise oder beim Umsteigen, wenn die Kids sogar im Gehen mit ihren Smartphone spielen, ist immer einer dabei, der „sie“ sieht. Wörter wie „geil“ oder „fett", machen die Runde.“ Und der Lehrer, der die Meute begleitet, wundert sich dass „sie“ immer noch da steht, denn da stand sie schon als er als Schüler auf Klassenfahrt unterwegs war. Die gleiche Anlage, Straßen, Brücken, und vermutlich noch dieselben Fahrzeuge im Glaskasten, mit den immer noch  lauten Motorgeräuschen, die eher an eine Küchenmaschine erinnern, als einer Eisenbahn, ihre Runden drehen. Die Klasse steht vor einer dort fest stationierten Modellbahnanlage, die mal frei steht, oder auch in einem Schaufenster eingebaut ist. Die Cyber-Jugend ergötzt sich an einem Spielzeug, an dem sich schon ihre Urgroßväter erfreuten. Die Modellbahnanlage.

Die vielen Lämpchen, bewegbaren Elementen, Blinkfahrzeuge, Signale und Fahrzeuge fasziniert die Kids weil es psychologisch ganz einfach erklärbar ist. Deswegen sind diese mehr als 50 Jahre alten Anlagen auch heute noch ein Magnet in 28 grösseren Bahnhöfen   Deutschlands. Wenigstens für einen kleinen Moment. Zwar werfen die Betrachter meist auch einen Euro in den dazugehörenden Automatenschlitz ein, damit 4 Züge mindestens 5 Minuten unabhängig von einander auf zwei Kreise fahren können. Doch danach ist die Begeisterung und der Reiz verblasst, denn man kann mit den Fahrzeugen nichts machen, sie nicht steuern, oder lenken, nicht einmal Musik macht sie, und schon gar kein Quietsch- oder Explosions-Geräusch. Vielleicht kommt man noch einmal auf die Idee, eine ultramoderne digitale Anlage aufzubauen, die das alles kann, was technisch ohne weiteres machbar wäre.  Doch nötig ist das nicht. Die Anlage erfüllt ihren Zweck auch heute noch-

Die wenigen Kenner monieren, dass die „uralte Anlage“, deren modernster Zug ein TEE oder ein ICE1 mit einem Mittelwagen ist, ja noch einen altertümlichen Mittelleiter haben.“ Dennoch sichert der anfängliche psychologische „AHA-Effekt“ vermutlich noch über Jahre die Existenz der Anlage.

Was diese Betrachter nicht wissen: Sie stehen vor einer Anlage mit dem ältesten Modellbahnsystem der Welt, dem "Trix-Express-System". Warum ausgerechnet dieses uralte System, immer noch an den Bahnhöfen zu sehen ist, hat einen einfachen Grund: Trix-Express galt für den Betreiber als das robusteste System. Es war praktisch verschleißfrei, die Motoren waren stark und die Räder mit ihren klobigen Spurkränzen praktisch „untentgleisbar“. Die „Detailtreue“ war zweitrangig, Hauptsache die Bahn fährt ihre Runden, Tag für Tag. Und weil durch den Mittelleiter es von vorneherein möglich ist, 2 Züge auf einem Kreis ohne technische Umbauten unabhängig von einander zu betreiben, auf der Anlage sieht man 2 Stromkreise, fahren 4 Züge gleichzeitig.  Keine andere Modellbahn kann und konnte auf so engem Raum (2,60 x 1,60 Meter) für mehr Spielspaß sorgen, als Trix Express. Und da stört es den Bewunderern wenig, dass die Fahrzeuge den heutigen Kriterien der modernen Modelleisenbahner nicht mehr standhalten würden. 1935, als die erste Modellbahnanlage konzipiert wurde, sprach noch niemand von ausgebaute Dachböden oder großzügige Keller, Miniaturwelten oder Bahnhofsanlagen.

Leider ist daher auch die Geschichte um das Trix Express-System, wie so vieles im Leben mit Wechsel, persönliche Schicksalsschläge, Änderungen und historischer Tragik verbunden,  so dass die ursprünglich geniale Idee des Systems sich nie wirklich etablieren konnte.

Wie alles begann

Die erste Modellbahn der Welt, die „Trix-Express-Bahn“ wurde u.a. von Stephan Bing, Siegfried Kahn und anderen Mitarbeitern des Unternehmens Bing entworfen, die schon 1929 sogenannte „Bing-Tischspielbahnen“  fertigte. Damals hatte man schon Schienen in der Mittelleitertechnik entwickelt, indem alle drei Blechschienen von einander isoliert wurden. Das hatte den Vorteil dass 2 Spiellokomotiven unabhängig voneinander fahren konnten. Zum Einsatz kamen Uhrwerkslokomotiven, die mit einem Vorbild nichts gemein hatten. 

Doch die Leute um Bing wollte etwas Neues schaffen, einen Schritt weiter gehen und dafür brauchte er auch einen neuen Namen. So entstand die Firma Trix, in der aber nicht nur die Modellbahn, sondern auch andere Produkte, wie der legendäre Metallbaukasten gebaut werden sollte. Der Name „Trix“, kam aber nicht von der Dreileiter-Schienentechnik („Trix“ heisst soviel wie dreifach), sondern eher vom Baukasten. Dort gab es nämlich Metallstäbe, mit denen man Bauten oder Fahrzeuge, aufbauen konnte. Diese Stäbe hatten 3 Löcher, was zum Merkmal dieser Spieltechnik  wurde.   Deshalb auch der Zusatzname "Express", der den Modellbahnpart der Firma verdeutlichen sollte.

Das neue  „Trix Express“-System wurde anfangs mit einer Spurweite von 16 mm als „00-Bahn“ konzipiert, was dem späteren H0-Massstab schon sehr nahe kam. Hauptaugenmerk der ersten „Modellbahn“ war auch, dass erstmals Schienen mit Bakelit-Schwellen ausgestattet wurden und daher den Begriff „Modellbahn“ halbwegs verdiente. Die Geometrie dieser neuen „Modell-Schienen“ glich aber noch der Tischbahn von Bing, weil damals auch eine Modellbahn oft auf einem Tisch aufgebaut werden müsste.

Die Pioniere drangen auf schnelle Marktreife und Einführung des neuen Produktes und schon 1935 wurde Trix Express in voll funktionsfähiger Ausführung als Neuheit auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1935 vorgestellt. Das war durchaus weitsichtig, denn es hatte die Runde gemacht, dass andere Mitanbieter, allen voran die fleißigen Märklin-Brüder aus Göppingen auch nicht  schliefen.

Als Lokomotiven der ersten Serie kamen zwei kleinere  B-Kuppler, die „TRIX-Express 20/51“ Lokomotiven zum Einsatz und zeigten dort auf einen Kreis unabhängig voneinander ihre Künste.  Sie hatte rote Scheibenräder und einen kleinen schwarzen Tender. Vorbildnähe sieht heute anders aus.

Märklin hingegen hatte damals auf dieser Messe lediglich Handmuster vorzuweisen, wollte aber eine andere Stromtechnik mit Lokomotiven mit Allstrommotoren zu verwenden, was realisiert wurde.

Achtungserfolge und Pionierarbeit

Die Nachfrage nach einer „richtigen“ Modellbahn war denn auch von Anfang sehr hoch, wobei nicht dann nur Trix, sondern auch Märklin nur ein halbes Jahr später auf der Herbstmesse 1935 in Leipzig ausstellte und dort  ihre serienmäßige Modelle und Technik vorstellten. Der Unterschied beider Technologien: Die TRIX-Express-Lokomotiven fuhren mit Allstrommotoren mit 14 V Wechselspannung,  bei denen ein Richtungswechsel durch einen Fahrrichtungsumschalter realisiert wurde. Märklin setzte die Fahrtrichtungsumschaltung mit einem Überspannungsstoß von 24 V um.

Der Wettbewerb um Kunden und Marktanteile begann. Damit verbunden waren auch Neuentwicklungen. Und damit wurde nicht gegeizt. 1937 setzte Trix einen im Maßstab 1:90 gehaltenen Nachbau der damals modernen Dampflok der Reihe 01 der DR mit Schnellzugwagen auf die Schiene, die tatsächlich so im Original eingesetzt wurden. Ebenso wurde ein Dieseltriebzug (VT50) vorgestellt, der sogar mit einem fahrtrichtungsabhängigen Lichtwechsel ausgestattet war. Doch Trix beließ es nicht bei der Entwicklung neuer Lokomotiven und Wagen, sondern versuchte mit technischen Neuentwicklungen den Spielspaß zu erhöhen. Ferngesteuerte Automatik-Kupplungen mit der an jedem Ort der Anlage Züge an -oder abgekuppelt werden konnten,  elektrische Signale und Schalter mit denen man die Fahrten beeinflussen konnte, sowie eine mit neuem Getriebe versehenen „BR 01 Superautomatic“, einer verbesserten automatischen Kupplung an beiden Enden der Lok, waren nur einige der Neuerungen in dieser Zeit. Sie waren gleichzeitig auch die letzten, die in der Verantwortung vonaber  Stephen Bing und Siegfried Kahn produziert wurden.

Unheil durch Hitlerwahn

Denn bereits 1938 war der Nazi-Wahnsinn voll im Gange, der auch nicht vor dem Erfindergeist und Intelligenz vieler Menschen zurückschrecken sollte. Die Trix-Express-Gründer, waren Juden und somit wurde die Firma Trix an regimetreuen Personen „zwangsverkauft“. Ernst Voelk, Inhaber der Distler Metallwarenfabrik „kaufte“ das Unternehmen weit unter dem eigentlichen Wert, bei dem die Namen Bing und Kahn kurzerhand aus den Betriebsanalen gestrichen wurde. Viel mit der Modellbahn hatte Voelk nicht am Hut, aber  sie war aus Metall, das genügte dem Regime und er bekam die Firma zum Spottpreis.

Doch damit konnten die Nazis den Tatendrang der  Trix-Gründer Bing und Kahn nicht erschüttern. Sie emigrierten nach England und waren dort am Aufbau der Firma TTR (Trix Twin Railways) maßgeblich beteiligt, wenn auch nicht in federführender Funktion. Vermutlich aus einem Grund: So konnte in der Folgezeit beide Firmen noch zusammen arbeiten. So lieferte Trix Deutschland zum Beispiel die Fahrgestelle der zwei-achsigen TTR-Loks, später gab es weitere Möglichkeiten der Zusammenarbeit. Doch es half alles nicht. Die politische Dummheit forderte Konsequenzen. Die nun erfinderisch geschwächte Firma Trix musste sich umorientieren, denn Ernst Voelk war in erster Linie Unternehmer, kein Tüftler oder Erfinder, daher waren technische Neuerungen oder Erweiterungen des Angebotes kurzfristig nicht möglich, und so suchte Voelk sein „Heil“ in Kooperationen, unter anderem auch mit der Firma Kibri, die ihre eigenen Gebäuden nur geringfügig änderten, um Trix ein „eigenes Angebot“ zu ermöglichen. Doch diese Kooperation reichte nicht aus, um den schwäbischen Märklin-Brüdern Paroli bieten zu können. Die viel beachteten Bahnhöfe “Trixstadt“ oder „Trixburg“, sowie andere Bahnhofsgebäude und Lokschuppen, hatten mit der eigentlichen Modellbahn nur peripher zu tun, und   wurden nun auch nicht mehr aus den üblichen Materialien Blech oder Metall hergestellt, was man zur Not ja auch von den Distler Produktionsstätten herstellen hätte können, sondern aus hochwertigem Holz. Woher diese Bauten wirklich kamen, weiß heute niemand mehr.  Sie werden aber heute zu Höchstpreisen gehandelt. Der Hintergrund, weshalb Voelk seine Produkte nicht mehr aus Metall fertigen ließ, kann man nur vermuten: Metall benötigte man nämlich in einer Zeit, in der Männer "hart wie Krupp-Stahl" zu sein hatten für ganz andere „Güter“. Wie viele andere Unternehmen zwang nämlich das diktatorische Regime auch Voelk und Trix Express, ab 1940 ihre Produktion ganz auf Rüstungsgüter umzustellen.

Nachkriegszeit und Wiederaufbau

Der Wiedereinstieg nach dem Krieg fiel der Firma Trix erwartungsgemäß schwer. Man brauchte im Nachkriegsdeutschland nun wichtigere Dinge als eine Modellbahn. Außerdem wurden Pläne und Werkzeuge durch den Bombenhagel um Nürnberg vernichtet. Ein kompletter Neuaufbau schien unvermeidlich. Zusätzlich war nun die Frage der Besitzrechte wieder aktuell. Es folgten Wechsel, deren Anzahl den Platz des Berichtes sprengen würde. Schlussendlich aber war Ernst Voelk wieder in der Geschäftsführung. Inwiefern auch diese vielen Wechsel rechtliche und steuerechtliche Ursachen hatten, ist heute nicht mehr durchschaubar.

Erst 1948 begann man mit dem Wiederaufbau, mit dem Ziel auf der Spielwarenmesse 1950 groß auftreten zu können. Trix punktete wieder durch Technik,  die die  Firma entscheidend weiter bringen sollten. Denn in Nürnberg präsentierte Trix Express völlig neue Güterwagen, die ein bisher unglaubliches Fertigungsniveau vorweisen konnten. Sie waren allesamt aus Metall hergestellt und aufwändig dekoriert. So entstanden maßstabsgetreue und gut detaillierte Modelle der legendären Güterwagen „Bromberg“ (ein langer gedeckter Güterwagen), „Köln“ (ein Rungenwagen), sowie Kesselwagen in unterschiedlicher Aufmachung. Das alleine galt als Überraschung. Trix Express war wieder zurück. Doch das war noch nicht alles. Die für damalige Verhältnisse größte Überraschung verbarg sich jedoch in einem samtbezogenenen  roten Holzkästchen. Darin war ein reich detailliertes Modell der E 94–Güterzuglokomotive verstaut, die in puncto Vorbildtreue unerreicht war und heute noch auf vielen Auktionen als Attraktion gilt. Diese sechsachsige BR E 94 konnte nun zusammen mit den Güterwagen, auf einem Gleis mit der Dampflokomotive und dem Dieselzug betrieben werden, weil erstmals auch die Pantographen voll funktionsfähig waren. Drei auf einem Streich, pardon Gleis, das konnte nur Trix Express.

(Bild: Stefan Schnelle)

Damit gelang Trix Express endlich wieder der heiß ersehnte Paukenschlag, der sie wieder an die Spitze der Modellbahn-Technik brachte. Auch wiesen in der Folgezeit die Trix-Loks neue Gleichstrommotoren auf, was sie nun von den Märklin-Loks unterschied. An der Mitteleiter-Technik hielt man aber fest, weil dies ja ein Argument der „Frei-Zügigkeit“ war. Andere Hersteller mussten nun nachziehen und begannen bereits an einer 2 Leiter-Technik zu forschen, die natürlich viel naturgetreuer sein könnten, als die Drei-leiter-Technik.  Noch ahnte bei Trix Express niemand, dass damit gleichzeitig  ein neues Zeitalter vorbereitet wurde und der Niedergang der Mittelleitertechnik programmiert war. Aber noch nutzte Trix die damaligen Vorteile aus und brachte Modelle der gängigsten Baureihen der DB auf dem Markt. Zu nennen sei da  die neuentwickelte BR 01, die BR 42, BR 18, sowie die E 10, E 40, und E 50, die als zweimotorige Version die stärkste Lok von Trix wurde. Daneben kam die mächtige V 200 in Metallausführung,  für die Schweiz die AE 4/4 der BLS, sowie der „VT 08“, die später als Weltmeisterzug bekannt wurde, heraus. 

Bei den Loks konnte man sich zwar an der Maßstäblichkeit mehr oder weniger halten, doch bereits bei den modernen Schnellzugwagen, die man aus bedrucktem Blech fertigte, musste man immer mehr Zugeständnisse machen, denn diese Wagen waren in vorbildgetreuer Ausführung schon aus Gründen der engen Radien, nicht mehr so ohne weiteres realisierbar. So gab es sie nur im  1:110 Maßstab, also in einer Länge von 23.5 cm.

Der Einzug der Zweileitertechnik u.a. von Fleischmann und die damit nun ungeahnten Möglichkeiten, sorgten dafür, dass Ende der 1960er Jahre Trix nun wieder mit dem Rücken zur Wand stand. Die neuen Loks der Konkurrenten, aber auch die neuen Wagen waren zwar aus Kunststoff und daher längst nicht so hochwertig und stabil, wie die Trix-Express-Produkte, doch die neuen Fertigungsmethoden ermöglichte viel detailliertere  Produkte. Waren die Trix-Loks durchweg aus Metall begeisterten die „Plastikloks“ mit durchsichtigen Führerständen und Inneneinrichtungen. Auch die Schienen mit schwarzen Plastikschwellen stachen deutlich heraus. Dagegen sahen die Trix-Loks nun fast altertümlich aus.   Durch abschaltbare Gleisabschnitte, war auch das Hauptargument der Express-Technik nämlich mehrere Züge auf einem Kreis fahren zu lassen, kompensiert.  Das konnte man nun auch bei den anderen, wenn auch nur mit einigen technischen Tricks.

Trix musste wieder reagieren und konzentrierte sich auf einen anderen Maßstab, der Spur N, den sie zwar nicht erfanden, aber bereits in den 50er Jahren mit Schiebeloks  im Maßstab 1:180 austarierten.  Die neue Marke „Minitrix“ entstand und so behandelte Trix ihre eigene Erfindung das „Express-System“ stiefmütterlich.  Um nicht ganz den H0 Markt aus den Augen zu verlieren, brachte man für den 2 Leiterbetrieb die Marke „Trix-International“ auf den Markt und möblierte nebenbei auch die Express-Schienen mit Plastikschwellen auf, ohne aber die Gleisgeometrie zu ergänzen, was sich als ein entscheidender Fehler herausstellte. Da man in der 2 Leiter-Technik keine geeignete Fahrzeuge hatte, sondern die alten Metallfahrzeuge feil bot, konnte man in diesem Markt auch nicht mithalten und verlor immer mehr Marktanteile.

Kooperationen als Geheimrezept

Kooperationen mit anderen Herstellern, (das Notrezept Voelks in Notzeiten) waren nicht erfolgreich. So erreichten die Fahrzeuge vom italienischen Partner  Rivarossi nie die Qualität von Trix-Express. Trotzdem waren und sind sie bei den echten "Trixern" heute noch  gern gesehen, weil sie Exoten sind. Viel versprochen hatte sich Trix auch mit der Zusammenarbeit mit Willy Ade, dem König der „Klipstechnik“,  der bereits hochdetaillierte Schnellzugwagen in Kunststoff im Maßstab 1:100 entwickelte und in Trix einen Partner erwartete und fand. Zwar entstand auch die kleine T3 Dampflok, die heute noch als detailreiches Modell  gilt. Einen völlig neuen Distributionsweg gelang Trix mit den "Hondekopp-Triebwagen" der holländischen NS, die den dortigen Markt aufmischte und dafür verantwortlich ist, dass es heute noch  zahlreiche niederländische Trix-Fans gibt. Durch die BLS-Lok und dazugehörenden BLS-Wagen hatte man zuvor auch in der Schweiz Fuss gefasst.

Aber schlussendlich brachte das Trix bei den vorhandenen Kunden zwar einen Achtungserfolg, aber wenig Neukunden, denn Ade bot seine Wagen auch in der eigenen Firma Röwa an, die später in Roco aufging.

Diese Wagen waren für Trix insofern sinnvoll, weil sie nun 26,4 cm lang waren, was damals als Grenzen der Maßstäblichkeit galt, und weil man die erfolgreichen Metall-Loks der vergangenen Tage, durch reich detaillierte und qualitativ hochstehende Kunststoffloks (BR 110, BR 112, BR 410, BR 184, BR 221, 140, bis hin zur BR 111) ersetzte und dafür nun auch  geeignete und durchaus preiswerte Wagen zur Verfügung hatte. Das alles half aber nichts.  Voelk verkaufte Trix 1971 und nun begann wieder ein munteres „Besitzer wechsle Dich-Spiel“, welches einige Zeit keine erkennbare Firmen-Strategie ermöglichte.

Die unverständliche Rückbesinnung zu 23,5 cm langen D-Zugwagen, in Vollplastik (incl. Räder) war nicht gerade eine Lösung,  wohl aber die Hinwendung zu Nischenmärkten, wie die Nachbildung von Länderbahnwagen, bzw Lokomotiven in hervorragender Detailierung und Qualität. (Diese Wagen sind heute noch in Programmen anderer Hersteller, wie Märklin zu finden). 

Geradezu ein Taschenspielertrick war die neue, stark beworbene „EMS-Technologie“, der ersten elektronischen Mehrzugsteuerung auf dem Markt. Das war zwar eine Innovation, weil man nun 6 statt drei Züge auf einem Kreis fahren lassen konnte, wenn man für jeden Stromkreis in einer zusätzlichen Lok jeweils einen EMS-Baustein einbaute und ein dazugehörendes elektronisches Steuergerät kaufte. Doch in Wirklichkeit war die EMS-Technologie für Minitrix gedacht, um sich dort von den Anbietern besser abheben zu können. Dass die großen Bausteine nicht in jede Lok passten sondern auch „Beiwagen“ eingebaut werden musste, störte damals nicht.

Die Neuheiten für Trix Express wurden spärlicher und konzentrierten sich wie oben erwähnt nur noch in Nischenmodelle aus Anfangszeiten der Eisenbahn.  Die "Pflichtloks" wie die BR 217 waren qualitativ teilweise so schlecht, dass heute kaum noch ein Gehäuse intakt ist.  Manche Wagen hielten ohne Entgleisungen kaum eine Runde durch und schafften nicht einmal die eigene Gleisgeometrie fehlerfrei zu durchfahren. Fortan hatte Trix Express sogar innerhalb der Firma nur noch ein Schattendasein. Der Markt nahm  erst recht keine Notiz mehr davon.

Es folgten in den 1990er Jahren  Kooperationen mit Fleischmann und Märklin, um die übrig gebliebene Kundschaft bei Laune zu halten und um wenigstens einige Neuheiten anbieten zu können. Diese Kooperationen hielten auch einige Zeit und so bekamen die Trix-Kunden immerhin endlich wieder maßstäblichere Reisezugwagen und moderne Elektrolokomotiven (BR 103) zum Kauf angeboten. Auch gab es in dieser Zeit mit dem Selectrix-System nun ein hochwertiges Digitalsystem.  Doch auch das brachte keine wesentliche Änderung. Die verwöhnte Kundschaft war mit dem Geschäftsgebaren nicht mehr zufrieden, der Untergang einer Traditionsmarke war vorgezeichnet. Es folgten Übernahmen und Umfirmierungen, sodass viele Kunden nicht mehr wussten, zu welcher Firma sie  die reichlichen Reklamationen  schicken mussten.

Die Kunden zogen die Konsequenzen und wanderten zu den anderen Anbietern über, gaben das Hobby auf, oder suchten ihr Glück bei Modellbahnhändler, die Fremdprodukte auf das Trix-Express-System umbauten. Diese inserierten in Fachzeitschriften und konnten ihren Erfolg kaum begreifen. Sie bauten Fahrzeuge um, die nie bei Trix-Express angeboten wurden, in einer Stückzahl, „die einer ordentlichen Kleinserie“ gleichkam,  so einer der Händler. Da nahm auch so mancher Kunde gesalzene Preise in Kauf.

Doch es gab in den 1990er Jahre eine andere Entwicklung, die sich langfristig auf Grund zahlreicher demographischer Studien schon ankündigte. Das Klientel der Modellbahner wurden immer älter, die Zahl der jüngeren Modellbahner immer geringer. Der Markt schrumpfte und zwang die Modellbahnhersteller zu Marktbereinigungen. Es gab kein Hersteller, der nicht in ein Insolventen-Sieb fiel, oder der sich nicht durch Verwalter neu aufstellen musste, einige verschwanden ganz. Für Trix sollte es zunächst nicht soweit kommen, wohl aber für die kleinste Marke im Portfolio der Firma, für Trix Express.

Es war ausgerechnet „Angst-Konkurrent“ Märklin, der die Firma Trix 1997 übernahm. Für die Mitarbeiter von Trix, war diese Lösung so schlecht nicht, weil sie sich von Märklin einen sicheren stabilen Fortgang der Geschäfte erhofften. Und für Märklin machte es durchaus Sinn sich Trix einzuverleiben, hatte man nun Zugang zu zwei neuen Marktsegmenten: Minitrix mit der Spur N und Trix International im „Zweileiter-Markt“. Bei letzterem wollte Märklin, ähnlich wie Trix Express, keine  neue Produkte einführen, sondern vorhandene Märklin-Produkte auf dem Gleichstrom-Segment einfach mit vermarkten. Für die noch vorhandenen Trix-Express-Fahrer glich die Übernahme einem Alptraum und Demütigung zugleich. Für sie war es keine Überraschung, dass das Trix Express-Angebot im Trix-Katalog weiter verdünnt, Neuheiten nur noch als einmalige Sonderauflagen deklariert wurden, um schließlich ganz zu verschwinden. Bis 2004 wurden pro Jahr Alibi-Neuheiten gezeigt, die allerdings für den „Expressler“ dann doch noch interessant waren. Es handelte sich um Varianten früherer Märklin-Produkte. Danach stellte Märklin das ungeliebte Konkurrenzprodukt ein. Schienen und anderes Zubehör gab es ja bereits seit Jahren nicht mehr.  Das letzte Modell einer Elektrolokomotive, die noch von Trix Express durch Hartmut Vincon konstruiert wurde, war die Vorserienlokomotive der E03 . (Hier zusammen mit einem stilreinen  TEE von  Trix Express und den ADE-Wagen).

Die Subkultur lässt sich nicht lumpen (Bild: Pascal Schöpflin; Anlage Schöpflin)

Doch nun entstand eine kuriose Situation: Während die anderen Modellbahnhersteller zunehmend über schwindende Kundschaft klagte, weil die Jugend den Computer und das Internet zum „spielen“ nutzte, profitierte die nun tote Express-Bahn genau von diesem Trend. Ausgerechnet in sozialen Netzen des Internets bildeten sich jetzt Interessensgemeinschaften aus Deutschland, Schweiz, Österreich und den Niederlanden von Trix Express-Fahrer zum Erfahrungsaustausch. Doch dabei blieb es nicht. Man „teilte“ Adressen und tauschte fleißig Wagen Loks und Zubehör. Es entstand eine Art „Subkultur“, welches sehr schnell ein hoch aktives Selbsthilfepotential entwickelte. So konnten Verschleißteile durch Replikate ersetzt werden, Ersatzräder gedreht und auch einige Optimierungen im Schienensystem durchgeführt werden. Es gab ja bereits Händler, die Umbauten von Märklin-Loks oder von anderen Herstellern anboten. Die Internet-Freunde dokumentierten dies jedoch und ermöglichten so manchen Selbstbau. Die Ergebnisse wollte man sich natürlich gegenseitig zeigen, und so entstanden sogenannte „Stammtische“ in den vier Staaten.  Auch Verkaufsmärkte wurden bis heute organisiert. In Berlin wurde sogar eine Dauerausstellung „Trixstadt“ installiert, die eindrucksvoll Aufbau und Zerfall der Firma Trix dokumentiert und gerade dieses Jahr zum „80 jährigen Jubiläum“ besonders aktiv ist.

Einfach ist oft einfach genial

Nein, Trix Express war noch lange nicht tot. Denn nun wurde im Digitalzeitalter, die Genialität des uralten Trix-Express Systems noch einmal unter Beweis gestellt.  Es gab keine technische Grenze für die Trix-Expressler. Elektronik-Decoder konnten mühelos und funktionell in die teilweise 50 Jahre alten Fahrzeuge eingebaut werden, so manches Uraltmodell der ersten Generationsphase, hatte plötzlich einen Sounddecoder, dampfte furchterregend oder fuhr dank Mabuchi-Motor geräuschlos durch die Modellbahn-Landschaft. Durch die Dreileiter-Technik konnten Trix-Expressler sogar einen Mehrwert erreichen, indem sie auf dem einen Stromkreis mit den alten Trix-Express-Zügen, auf dem anderen aber alle anderen Fabrikate parallel fahren ließen, sodass, man wenn man die Weichen entsprechend präparierte, ganz von einem Umbau absehen konnte, um alle Fabrikate auf dem alten Gleis fahren zu können. ICE 3 und TGV auf einem Trix-Express-Gleis? Kein Problem. Doch viele der Expressler blieben dem analogen Ursystem treu und bauten lediglich die Fahrzeuge um. Die „Trix-Express-Subkultur“ entwickelte sich zunehmend, die Detaillierung dieser Loks, dank Replikate früherer Zubehöre ließ keine Wünsche mehr offen. Aber  keiner dieser Hobbybauer, nutzte seine aus der Not geborenen  Fähigkeiten hauptberuflich, sondern bediente nur die trotzdem wieder deutlich größer werdende Trix-Express-Familie. Auch weil viele Kinder die Bahn ihrer Väter aus dem Dachboden wieder entdeckten und nun durch das Internet Zugang zur immer größer werdenden Familie hatte. Man schätzt, dass in diesen „Gruppen“ weit über 1000 Mitglieder Trix Express Fans sind. Es gab vereinzelt Firmen, die sich nach der Einstellung von Trix Express sich an dem  System versuchten. Ob aufgrund der Urheberrechte ein solcher Markteintritt überhaupt möglich war, war aufgrund der Märklin-Insolvenz zeitweise nicht einmal mehr ein Thema. So brachte Mehano mit dem „Blue Tiger“ eine ultralange Diesellokomotive für Trix Express auf dem Markt, die für die engen Radien eigentlich völlig ungeeignet war. Die Stromabnahme wurde mit unkonventionellen und kaum tauglichen Schleifer gelöst, damit entfielen aber eventuelle Urheberansprüche. Ein anderes Modell (Vossloh-G 2000) folgte. Von weiteren Modellen sah Mehano dann ab, weil auch diese Firma Schwierigkeiten hatte.

Mit NPE jedoch schien zeitweise der „legale Nachfolger“ des Trix-Express-Systems in den Markt einzutreten, zumal die Firma ihre Produkte nicht nur auf den Original Trix-Werkbänken fertigte, war doch mit Hartmut Vincon einer der letzten Trix-Express-Konstrukteure der Geschäftsführer von NPE.

Die Besonderheit des NPE-Marketings war die Umkehrung der der früheren Trix-Strategie. Zum ersten Mal seit langem, wurden die Fahrzeuge nicht von anderen, auf dem Markt befindlichen Produkten abgeleitet oder umgebaut, sondern sie wurden speziell für das Express-System produziert und erst später als Variante für die restlichen Systeme angeboten. Vincon wollte aus den Fehlern von Trix profitieren und war mit der Auswahl seiner Produkte vorsichtig. Er wählte zunächst nur wenige Modelle aus, die er auch nur dann produzieren wollte, wenn genügend Bestellungen eintrafen. Gleichzeitig bot er aber auch spezielle Ersatzteile, wie Räder und Kupplungen an, die man immer brauchen konnte, auch um auch den Markt auszuforschen. 2005 kam ein reich detailliertes, gelungenes und qualitativ hochstehendes Kleinserienfahrzeug der BR 517 auf dem Markt, welches NPE auch in verschiedenen Ausführungen bringen konnte. Der Abverkauf gelang auch, was insofern ein riskantes Unterfangen war, denn Vincon produzierte auf eigene Gefahr.  Vincons BR 517 wurde unter „Serienverhältnisse“, welches sich „rechnen“ musste, produziert. Zugeständnisse an die Trix Express-Familie, die ihre Umbauten in vielen Stunden „zauberten“  waren daher schon rein wirtschaftlich indiskutabel.  Auch BEMO,  mit dem Regio-Shuttle und der BR 624 versuchte kurzfristig die Express-Kunden anzulocken, Piko bot für ihre Produkte Trix Express-Räder „zum Umbau“ an.  Gerade die neuesten Fabrikate sind für das uralte Trix-Express mehr oder weniger vorbereitet.

Dennoch gelang es NPE als einzige Firma, bis zum heutigen Tage mit neuen eigenen Modellen die Trix-Express-Kunden bei Laune zu halten. Mit der BR 245, einer Kleinlokomotive aus den Nachkriegszeiten, gelang der rührigen Firma ein besonders schönes Produkt, welches nun auch bei der kritischen Kundschaft keine Wünsche offen ließ und systemübergreifend interessant war. Für 2015 wird nun der „Kartoffelkäfer“ ein Triebwagen der BR VT 92,5 erwartet.

Auferstanden aus den Ruinen

Und NPE wäre auch bis heute der einzige Hersteller für Trix Express-Modelle geblieben, wenn nicht ausgerechnet Märklin im Jahre 2013  die Marke selbst wiederbelebt hätte. „Es war ein Fehler Trix Express ganz aufzugeben, denn dieses System bietet auch heute noch Chancen und Möglichkeiten“,  meint Claus Ballsieper, der Produktmanager von Trix-Express im Hause Märklin.  Dabei war es für Märklin nicht einfach neue Modelle auszusuchen. Denn viele Werkzeuge der Marke Trix Express wurden im Laufe der Zeit vernichtet. Und die Technik von Trix Express passte nicht so ohne weiteres in eine Märklin Lok oder Wagen. Es erforderte die interne Offenheit, beide Systeme einander so anzunähern, dass sie miteinander kompatibel sind. Ohne die „Trix-Express-Subkultur“, die die Marke mit ihrem Engagement am Leben erhielten und sogar durch einige Werkzeuge weiterentwickelten, wäre die Umorientierung von Märklin aber kaum möglich gewesen.  Der Neuanfang war zunächst nichts anderes als ein Probelauf.  Man erwartete auch Produktions- und Ablauffehler, was man als Lehrgeld bezeichnete. Schliesslich  gab es niemanden im Werk, der die alte  Trix-Express-Terminologie noch beherrschte.

Als Neuheit 2013  wurde eine Lokomotive der BR 103 angeboten, die es zwar schon früher bei Trix Express in Zusammenarbeit mit Märklin gegeben hatte, die aber dennoch einige Veränderungen vorwies und auch in einer Lackierung geliefert wurde, die es so weder bei Trix noch bei Märklin gab (mit den Silberlüftern und pfeilartiger Verlängerung, wie es nur eine Original-Lok vorübergehend hatte). Ein Jahr später erfolgte gewissermasse als Hommage an die niederländische   Kundschaft ein kompletter IC- Zug mitsamt Lok der niederländischen Staatsbahn. Das alles waren Modelle, die so noch  nicht im normalen Trix-Programm enthalten waren.

Gleichzeitig war dies auch eine Umkehrung der früheren Strategie, denn Trix Express hatte endlich wieder  „echte“ Neuheiten aus eigenem Hause. Und damit ähnelt die Strategie jene von NPE.  Das kaufmännische Risiko, nach über 10 Jahren, eine „tote Marke“ ohne große Investitionen und ohne Verluste im Markt zu etablieren war enorm. Deshalb federte man das Risiko so ab,  in dem es diese „neue  BR 103“ auch in einer „Trix H0-Variante“ gab. Ziel war es laut Ballsieper, möglichst bald eine „schwarze Null“ zu schreiben. Das dies sogar schon im ersten Jahr gelang, war auch der Beweis, dass dieses uralte Express-System stark genug ist, sich selbst in so einem schwierigen Markt zu behaupten.   Für 2015 sind neben 2 Lokomotiven der Baureihe 216 (Lollo) und der legendären BR 144 auch die dazugehörenden  Personen und Güterwagen erschienen.

Und was sollte nun mit der „Subkultur“, die aus vielen Hobbymodellbauern besteht, geschehen? Ist dies eine Konkurrenz zum Originalhersteller, wird sie „geduldet“, oder verschwindet diese wieder von ganz alleine? Ballsieper sieht dies gelassen.

„Das ist eine völlig andere Baustelle und auch nicht mit unserem Engagement zu vergleichen, auch wenn es hier und da Schnittpunkte gibt“ meint Ballsieper diplomatisch und auch wohlwollend,  weil diese versierten „Umbauer“  Veränderungen  durch zwei drei Fräs -oder Lötarbeiten an vorhandenen Modellen vornehmen, ohne die Arbeit dieser Hobbybauer schmälern zu wollen. Das habe aber nichts mit einer prozesssicheren Serienfertigung zu tun.  „Sie sind ja mittlerweile auch wertvolle Freunde von uns geworden“ lobt Ballsieper das vorbildliche Miteinander von Kunden und Hersteller. Die werkseitige „Serienlok“ von  TRIX-Express muss aber  eine ganz andere Logistik haben. Die Qualität muss standardisiert sein, Fehler,  die es nicht geben darf, sind Garantiefälle und die Ersatzteile müssen bereitliegen. Da ist dann ein gewaltiges unternehmerisches Risko damit verbunden, wenn etwa durch Konstruktionsfehler, eine Teilserie zurückgenommen werden müsste.

Und die Marke „Trix-Express“ muss sich weiterentwickeln können.  Und da hat Ballsieper durchaus sehr konkrete Vorstellungen, die jedes Trix-Express-Herz höher schlagen lassen. Denn nicht nur Ballsieper vermutet, dass es noch sehr viele „schlafende“ Trix-Modellbahner gibt, die außerhalb des Internets ihre Runden fahren und von der Wiedereinführung des Systems noch gar nichts wissen.

„Diese werden wir durch Innovationen buchstäblich hinter dem Ofen hervor holen“ ist der  Produktmanager optimistisch. Viel Zeit dazu hat er nicht mehr. Denn auch er weiß: die Trix-Express-Modellbahner wachsen nicht auf den Bäumen.

So soll es aber dennoch in den nächsten Jahren neue Wagen für Trix-Express geben, die es bisher im Modellmarkt so nicht für Trix-Express und teilweise auch nicht im Märklin H0-Programm gegeben hat, um auch andere Interessenten im H0 Markt anzulocken. Die neuen Trix Express Fahrzeuge werden generell nur digital, mit modernen Antrieben und Motoren ausgestattet, um die gleiche unverbindliche Preisempfehlung zu erhalten, wie vergleichbare Trix H0 und Märklin Modelle. Somit entfällt der  „Trix-Express-Aufschlag“. Selbstverständlich liegt für „Analogbahner“ ein entsprechender Brückenstecker bei.  Was die analogen Trix-Express-Bahner mit dem eingebauten und mitbezahlten Decoder machen sollen, verrät er allerdings nicht. Er erwartet aber wohl, dass sich  diese  Bahner  dem digitalem Zeitalter hinwenden. Gerade  jetzt, da Märklin weiterentwickelte Decoder anbietet.

Welche neuen Fahrzeuge mit welcher Technik in den nächsten Jahren für Trix Express auch kommen werden, darüber hält sich Ballsieper natürlich noch bedeckt. "Generell aben wir bis Mitte Januar 2016 eine Neuheiteninformationssperre. Nur soviel: „Es werden einige Überraschungen kommen und einige Trix Freunde werden Produkte in den Händen halten, die sie noch vor 3 Jahren nicht einmal zu träumen gewagt hätten“.

Nur, wie verträgt sich die Innovationsfreude mit der Maßstäblichkeit? Denn Trix-Express-Personenwagen im Maßstab 1:87 kann es wegen den engen Radien nicht geben. Ballsieper hält dagegen, das die TE-Kunden in erster Linie mit den Fahrzeugen ja nur spielen wollen, sie seien keine Nietenzähler, was ja auch nicht für „Märklinisten“ gilt. „Die Modellbahner sind doch auf ihrer Anlage Fahrdienstleiter. Das ist es doch was Spaß macht! Wer Lokführer sein will, der bevorzugt sowieso die Simulatorenspiele"

Auch wenn Trix Express mit neuen Fahrzeugen aufwarten wird, bei 28 Anlagen in deutschen Bahnhöfen wird es diese neuen Trix-Express-Fahrzeuge in nächster Zeit nicht geben. Nicht weil sie zu teuer wären. Denn auch nach 30 Jahren hat der Betreiber immer noch genügend Fahrzeuge in Reserve. „Das geht ja nie kaputt“, freut sich der Betreiber. Qualität zahlt sich eben aus.

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